Materi Konstruksi Jalan dan Jembatan 2

BEBAN YANG DIHITUNG DALAM MERENCANAKAN JEMBATAN
Secara umum beban – beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan – tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat.

Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut.
1. Beban Mati
Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan.
contoh beban mati pada jembatan: berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll.
2. Beban Hidup
Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup  yang ditinjau terdiri dari :
a.       Beban “T”(Beban lantai kendaraan)
Beban “T” merupakan beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (Dual Wheel Load) sebesar 10 ton, yang bekerja pada seluruh lebar bagian jembatan yang dingunakan untuk lalu lintas kendaraan.
b. Beban “D”(Jalur lalu lintas )
Beban “D” adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban garis “P” ton per jalur lalu lintas (P = 12 ton) dan beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur sebagai berikut:
q = 2,2 t/m                                                    untuk L < 30 m.
q = 2,2 t/m – {(1,1/60) x (L – 30)} t/m        untuk 30 m < L < 60 m.
q = 1,1{1 + (30/L)}                                      untuk L > 60 m.
Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan sebagai berikut:
§  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan < 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh jembatan.
§  Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan > 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%).
contoh beban hidup pada jembatan: beban kendaraan yang melintas, beban orang berjalan dll.
3. Beban Kejut
Menurut Anonim (1987:10) beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:
k = 1 + ((20  / (50+L))
Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin,gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.
1.      Beban Angin
Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembata pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:
1. Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan
2. Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan.
2.      Beban Gaya Rem
Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan.
3.      Gaya Akibat Perbedaan Suhu
Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda.
4. Beban Gempa
untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan
5. Beban angin


ILMU JEMBATAN


Jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk melewatkan lalu lintas yang terputus pada kedua ujungnya akibat adanya hambatan berupa: sungai / lintasan air, lembah, jalan / jalan kereta api yang menyilang dibawahnya. Struktur bawah jembatan adalah pondasi. Suatu sistem pondasi harus dihitung untuk menjamin keamanan, kestabilan bangunan diatasnya, tidak boleh terjadi penurunan sebagian atau seluruhnya melebihi batas-batas yang diijinkan.
5 Prinsip Pemilihan Konstruksi Jembatan
A. Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat) bos
B. Harga Murah (manfaatkan material lokal)
C. Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin)
D. Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masy)
E. Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air
Hal  Hal Yang Harus Diperhitungkan Dalam Pembuatan Pondasi
1. Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta beban-beban lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
2. Jenis tanah dan daya dukung tanah
3. Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
4. Alat dan tenaga kerja yang tersedia
5. Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
6. Waktu dan biaya pekerjaan
Pemilihan Letak Jembatan
1. Pilih Bentang Terpendek
2. Hindari Lokasi Belokan Sungai
3. Hindari Tinggi Abutment yang Tinggi
Bangunan Pelengkap Jembatan
1. Sayap Jembatan
Fungsi : Menahan tebing sungai dan pangkal jembatan

2. Krib
Fungsi : Mengarahkan & mengurangi hantaman air pada sayap & pangkal jembatan yang terletak di belokan sungai.

3. Oprit
Fungsi : Jalan masuk ke Jembatan & Tanjakan maksimum 12%

Jenis Konstruksi & Batasan Jembatan yang “Biasa” atau“Disarankan” di PPK :
1. Berat bangunan yang harus dipikul pondasi berikut beban-beban hidup, mati serta beban-beban lain dan beban- beban yang diakibatkan gaya-gaya eksternal
2. Jenis tanah dan daya dukung tanah
3. Bahan pondasi yang tersedia atau mudah diperoleh di tempat
4. Alat dan tenaga kerja yang tersedia
5. Lokasi dan lingkungan tempat pekerjaan
6. Waktu dan biaya pekerjaan
Catatan : Jembatan dengan jenis konstruksi khusus & panjang bentang diluar keempat jenis diatas, perlu persetujuan dari KMT.
Ada beberapa jenis konstruksi yaitu :
1. Jembatan Gelagar Besi Lantai Kayu
Kelebihan :
l  Harga Murah (jika ada kayu di desa setempat)
l  Konstruksi Sederhana
l  Kekuatan Gelagar (besi) Terjamin
l  Perawatan Mudah & Murah
l  5.Gelagar Besi Awet (jika terlindung dari karat)
Kekurangan :
l  Kayu Lantai Sering Lapuk (apalagi kualitas kayu rendah)
l  Kenyamanan Lalu Lintas Kurang
2. Jembatan Beton Bertulang
Kelebihan :
l  Awet (tidak mengenal istilah lapuk seperti kayu)
l  “Relatif” Tidak Perlu Perawatan
l  Nyaman bagi Lalu Lintas
l  Harga murah jika dikaitkan dengan umur pakai/manfaat yang panjang krn kualitas baik
Kekurangan :
l  Harga Mahal jika kualitas jelek shg umur pakai pendek
l  Konstruksi Lebih Rumit
l  Perlu Pengawasan Ketat untuk Menjamin Kualitas Beton
l  Pondasi Perlu Lebih Kuat (beban konstruksi lebih berat)
l  Lebih Sulit dalam Perbaikan, jika ada kerusakan
l  Kesalahan dalam “pengecoran” Sulit Diperbaiki
3. Jembatan Gantung
Kelebihan :
l  Bentang Cukup Panjang
l  Harga Murah
l  Konstruksi Sederhana
l  Pelaksanaan Mudah
l  Kabel Baja “Awet”
l  Tidak Ada Pekerjaan “Pondasi di Air atau Pilar”
Kekurangan :
l  Kayu Lantai Mudah Lapuk (apalagi jika kualitas kayu rendah)
l  Hanya bisa untuk Kend Roda 2 (untuk bisa kend roda 4 harus ada perhitungan yang rumit)
l  Kurang Nyaman (kondisi yang bergoyang)
4. Jembatan Gelagar & Lantai Kayu
Kelebihan :
l  Harga Murah (apalagi jika ada kayu di desa setempat)
l  Konstruksi Sederhana
l  Pelaksanaan Mudah
l  Pemeliharaan Cukup Mudah
Kekurangan :
l  Kayu Kurang Awet atau Mudah Lapuk (apalagi jika kualitas kayu rendah)
l  Sedikit Kurang Nyaman bagi Lalin
Pondasi Jembatan
3 Jenis Pondasi Jembatan yang “Biasa” atau “Disarankan” di PPK :
1. Pondasi Langsung
l  Bahan pasangan batu kali atau beton bertulang
l  Cocok untuk jenis tanah yang sedang hingga keras
2. Pondasi Pancang Sederhana
l  Bahan tiang dari beton bertulang atau kayu
l  Cocok untuk jenis tanah yang lunak
3. Pondasi Sumuran
l  Bahan dari adukan beton
l  Cocok untuk jenis tanah berpasir dimana tanah keras agak dalam

Penjangkaran Tanah (Ground Anchor)
Metode pemboran ini dilakukan di dalam tanah pondasi yang baik terdiri dari lapisan berpasir, lapisan kerikil, lapisan berbutir halus ataupun batuan yang lapuk, serta suatu bagian yang menahan gaya tarik seperti campuran semen dengan kabel baja atau semen dengan batang baja dimasukkan ke dalam lubang hasil pemboran tersebut, kemudian disertai suatu gaya tarik setelahnya untuk memperkuat konstruksinya.
1. Tipe Jangkar
l  Penjengkaran dengan tahanan geser
l  Penjangkaran dengan plat pemikul
l  Penjangkaran gabungan
2. Metode Penjangkaran
l  Metode penjangkaran dengan grouting
l  Metode penjangkaran dengan lubang bertekanan (jangkar PS)
l  Metode penjangkaran dengan penekanan (jangkar baji)
l  Metode penjangkaran plat
l  Metode jangkar UAC
3. Metode Penjangkaran Prategang Pratekan dengan Grouting
l  3 Bagian Penting Penjangka- Anchorage- Free stressing (unbonded) length- Bond length
l  Grouting
l  Material Tendon
l  Spacers & Centralizers


Jenis Pilar Tipikal

Jenis Pilar Tipikal

Bentuk Pilar Lain
Toleransi
1. Denah
l  Abutmen atau pilar (diukur dari garis perletakan) 2.0 cm
l  Baut angker bila telah digrouting 0.5 cm
2. Posisi akhir pusat ke pusat perletakan
l  Panjang bentang 1.0 cm
l  Jarak melintang dari perletakan – perletakan 0.5 cm pada tiap abutmet atau pilar
3. Elevasi Permukaan
l  Permukaan abutment atau pilar + 2.0 cm
l  Permukaan atas balok landasan balok + 0.5 cm
4. Penahan Horizontal
l  Titik pusat perletakan sampai ke permukaan dinding 0 + 0.5 cm
5. Perletakan
l  Elevasi / Permukaan + 0.5 cm
l  Lokasi 2.0 cm
KONSTRUKSI JEMBATAN BETON BERTULANG
DASAR TEORI
Pengertian umum
Jembatan merupakan salah satu bentuk konstruksi yang berfungsi meneruskan jalan melalui suatu rintangan. Seperti sungai, lembah dan lain-lain sehingga lalu lintas jalan tidak terputus olehnya.
Dalam perencanaan konstruksi jembatan dikenal dua bagian yang merupakan satu kesatuan yang utuh yakni :
Bangunan Bawah ( Sub Struktur )
Bangunan Atas ( Super Struktur )
Bangunan atas terdiri dari lantai kendaraan, trotoar, tiang-tiang sandaran dan gelagar.
Bangunan bawah terdiri dari pondasi, abutmen, pilar jembatan dan lain-lain.
Syarat dan bentuk jembatan
Pemilihan bentuk jembatan sangat dipengaruhi oleh kondisi dari lokasi jembatan tersebut. Pemilihan lokasi tergantung medan dari suatu daerah dan tentunya disesuaikan dengan kebutuhan masyarakat di daerah dengan kata lain  bentuk dari konstruksi jembatan harus layak dan ekonomis.
Perencanaan konstruksi jembatan berkaitan dengan letaknya. Oleh beberapa ahli menentukan syarat-syarat untuk acuan dari suatu perencanaan jembatan sebagai berikut :
Letaknya dipilih sedemikian rupa dari lebar pengaliran agar bentang bersih jembatan tidak terlalu panjang.
Kondisi dan parameter tanah dari lapisan tanah dasar hendaknya memungkinkan perencanaan struktur pondasi lebih efesien.
Penggerusan ( scow-ing ) pada penampang sungai hendaknya dapat diantisipasi sebelumnya dengan baik agar profil saluran di daerah jembatan dapat teratur dan panjang.
Dari syarat-syarat tersebut diatas telah dijelaskan bahwa pemilihan penepatan jembatan merupakan salah satu dari rangkaian system perencanaan konstruksi jembatan yang baik, namun demikian aspek–aspek yang lain tetap menjadi bagian yang penting, misalnya saja system perhitungan konstruksi; penggunaan struktur ataupun mengenai system nonteknik seperti obyektifitas pelaksana dalam merealisasikan jembatan tersebut.



Mengenai bentuk-bentuk jembatan dapat dibedakan sesuai dengan:
Material yang digunakan
Ø  Jembatan kayu
Ø  Jembatan baja
Ø  Jembatan beton
Ø  Jembatan gabungan baja dan beton
Ø  Jenis konstruksinya
Ø  Jembatan ulir
Ø  Jembatan gelagar
Ø  Jembatan plat
Ø  Jembatan gantung
Ø  Jembatan dinding penuh
Ø  Jembatan lengkungan
Menurut penggolongan
v  Jembatan yang dapat digerakan, merupakan jenis jembatan baja yang pelaksanaannya dibuat sebagai gelagar dinding penuh.
v  Jembatan tetep, jenis jembatan seperti ini digunakan untuk keperluan lalu lintas. Seperti jembatan kayu, jembatan beton dan jembatan batu.
Jembatan Beton Bertulang
 Definisi
Jembatan beton merupakan jembatan yang konstruksinya terbuat dari material utama bersumber dari beton.
Sifat Dasar Beton
Beton adalah suatu campuran yang terdiri dari agregat alam seperti kerikil, pasir, dan bahan perekatBahan perekat yang biasa dipakai adalah air dan semen. Secara umum, beton dibagi dalam dua bagian yaitu:
Beton bertulang
Beton tidak bertulang
Beton bertulang adalah suatu bahan bangunan yang kuat, tahan lama dan dapat dibentuk menjadi berbagai ukuran. Mamfaat dan keserbangunannya dicapai dengan mengkombinasikan segi-segi yang terbaik dari beton dan baja dengan demikian apabila keduanya dikombinasikan, baja akan dapat menyediakan kekuatan tarik dan sebagian kekuatan geser.
Beton tidak bertulang hanya mampu atau kuat menahan kekuatan tekan dari beban yang diberikan.
Beban Yang Dihitung Dalam Merencanakan Jembatan
Secara umum beban – beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan – tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat.
Beban Primer
Beban primer adalah beban yang merupakan muatan utama dalam perhitungan tegangan untuk setiap perencanaan jembatan.
Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut.
Beban Mati
Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan.
Contoh beban mati pada jembatan: berat beton, berat aspal, berat baja, berat pasangan bata, berat plesteran dll.
Rumus untuk berat sendiri:
QMS = b . h . wc
Dimana :    QMS= Berat sendiri
b    = Slab lantai jembatan
h    = Tebal slab lantai jembatan
wc  = Berat beton bertulang ( yang disyaratkan dalam RSNI       T-02-2005 adalah dari 23,5-25,5 )
Beban mati tambahan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Dimana :   QMA     = Beban mati tambahan
ta          = Tebal lapisan aspal + ovelay ( berat yang   ditetapkan dalam RSNI T-02-2005 adalah 22,0 )
ha         = Tebal genangan air hujan ( berat yang   ditetapkan dalam RSNI T-02-2005 adalah 9,8 )
Beban Hidup
Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup  yang ditinjau terdiri dari :
Beban “T”(Beban lantai kendaraan)
Beban “T” merupakan beban kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda (Dual Wheel Load) sebesar 10 ton, yang bekerja pada seluruh lebar bagian jembatan yang dingunakan untuk lalu lintas kendaraan.
Beban hidup pada lantai jembatan berupa beban roda ganda oleh Truk (beban T) yang besarnya, T = 100 kN. Dengan menggunakan rumus:
PTT= ( 1 + DLA ) . T
Dimana :
PTT       = Beban truk “T”
DLA    = Faktor beban dinamis untuk pembebanan truk
Beban “D”(Jalur lalu lintas )
Beban “D” adalah susunan beban pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari beban garis “P” ton per jalur lalu lintas (P = 12 ton) dan beban terbagi rata “q” ton per meter panjang per jalur sebagai berikut:
q = 2,2 t/m                                                    untuk L < 30 m.
q = 2,2 t/m – {(1,1/60) x (L – 30)} t/m        untuk 30 m < L < 60 m.
q = 1,1{1 + (30/L)}                                      untuk L > 60 m.
Ketentuan penggunaan beban “D” dalam arah melintang jembatan sebagai berikut:
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan < 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) harus dibebankan pada seluruh jembatan.
Untuk jembatan dengan lebar lantai kendaraan > 5,50 m, beban “D” sepenuhnya (100%) dibebankan pada lebar jalur 5,50 m sedangkan lebar selebihnya dibebani hanya separuh beban “D” (50%).
contoh beban hidup pada jembatan: beban kendaraan yang melintas, beban orang berjalan dll.
Beban Kejut
Menurut Anonim (1987:10) beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:
Dimana : K = Koefisien kejut
L = Panjang dalam meter dari bentang yang bersangkutan
Beban Sekunder
Beban sekunder adalah beban pada jembatan-jembatan yang merupakan beban atau muatan sementara, yang selalu bekerja pada perhitungan tegangan pada setiap perencanaan jembatan. Pada umumnya beban ini mengakibatkan tegangan-tegangan yang relative lebih kecil dari pada tegangan-tegangan akibat beban primer, dan biasanya tergantung dari bentang, system jembatan, dan keadaan setempat.
Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin, gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.
Beban Angin ( EW )
Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:
Ø  Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan
Ø  Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan.
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas jembatan dihitung dengan rumus :
TEW= 0.0012 . Cw . (Vw)2
Dimana :
Cw = koefisien seret = 1,2 ( RSNI T-02-2005 )
Vw = Kecepatan angin rencana
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan tinggi  ( h )   = 2.00 m di atas lantai jembatan.
Jarak antara roda kendaraan ( x ) = 1.75 m
Transfer  beban angin ke lantai jembatan dengan menggunakan   rumus:
l  PEW = [ 1/2*h / x * TEW ]
l  Beban Gaya Rem
l  Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan.
l  Gaya Akibat Perbedaan Suhu
l  Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda.
l  Beban Gempa
l  Untuk pembangunan jembatan pada daerah yang dipengaruhi oleh gempa, maka beban gempa juga diperhitungkan dalam perencanaan struktur jembatan
l  Beban angin
l  Beban angin dihitung pada daerah konstruksi jembatan yang harus menahan beban angin.
l  Beban Khusus
l  Beban khusus adalah beban atau muatan yang merupakan pemuatan khusus untuk perhitungan tegangan pada perencanaan jembatan. Muatan ini bersifat tidak terlalu bekerja pada jembatan, hanya berpengaruh pada sebagian konstruksi, tergantung pada keadaan setempat.
l  Yang termaksud beban khusus adalah:
l  Gaya akibat gempa bumi
l  Gaya akibat aliran air
l  Gaya akibat tekanan tanah dan lain-lain
l  Perencanaan Pipa Sandaran
l  Pada perencanaan pipa sandaran, ditentukan:
l  Beban hidup yang bekerja pada pipa sandaran
l  Beban mati
l    Akibat berat sendiri lantai kendaraan
l    Akibat berat aspal
l    Akibat berat air hujan
l  Beban hidup
l  
l  Beban hidup yang bekerja pada lantai kendaraan adalah beban “T” yang merupakan kendaraan truk yang mempunyai beban roda ganda sebesar 10 ton. Beban untuk jembatan kelas II diambil sebesar 70 % yaitu untuk jembatan permanen.
l  Beban roda disebar merata pada lantai kendaraan berukuran (2,25 x 3,5) m2 yaitu pada jarak antara gelagar memanjang dan gelagar melintang. Bidang kontak roda untuk beban 70 % adalah (14 x 35) cm2 (sumber: PPPJJR -1987, hal:23). Besarnya T diambil 70 %, maka T = 70 % x 10 = 7 ton. Penyebaran gaya terhadap lantai jembatan dengan sudut 450 dapat dilihat pada gambar berikut:
l  Penyebaran Gaya :
l  Untuk potongan memanjang lantai dengan menggunakan rumus:
l  u = a1 + 2 (1/2 x tebal plat beton + tebal aspal)
l  Untuk potongan melintang lantai dengan menggunakan rumus:
l  v = b2 + 2 (1/2 x tebal plat beton + tebal aspal)
l  Beban angin
l  
l  Muatan angin merupakan muatan sekunder. Berdasarkan PPPJJR 1987, tekanan angin diambil sebesar 150 kg/m2. Luas bidang muatan hidup yang bertekanan angin ditetapkan setinggi 2 m di atas lantai kendaraan, sedangkan jarak as roda kendaraan adalah 1,75 m. Reaksi pada roda akibat angin (R) :
l  Seperti terlihat pada gambar berikut:
l  Analisis Struktur pelat
l  Berdasarkan SKNI T-12-2004, Kekuatan pelat lantai terhadap lentur harus ditentukan sesuai pasal 5.1.1.1 sampai pasal 5.1.1.4, kecuali apabila persyaratan kekuatan minimum pada pasal 5.1.1.4 dianggap memenuhi dengan memasang tulangan tarik minimum sesuai dengan pasal 5.5.3.
l  5.1.1.1 Asumsi perencanaan
l  Perhitungan kekuatan dari suatu penampang yang terlentur harus memperhitungkan keseimbangan dari tegangan dan kompatibilitas regangan, serta konsisten dengan anggapan:
l  – Bidang rata yang tegak lurus sumbu tetap rata setelah mengalami lentur.
l  – Beton tidak diperhitungkan dalam memikul tegangan tarik.
l  – Distribusi tegangan tekan ditentukan dari hubungan tegangan-regangan       beton.
l  – Regangan batas beton yang tertekan diambil sebesar 0,003.
l  Hubungan antara distribusi tegangan tekan beton dan regangan dapat berbentuk persegi, trapesium, parabola atau bentuk lainnya yang menghasilkan perkiraan kekuatan yang cukup baik terhadap hasil pengujian yang lebih menyeluruh. Walaupun demikian, hubungan distribusi tegangan tekan beton dan regangan dapat dianggap dipenuhi oleh distribusi tegangan beton persegi ekivalen, yang diasumsikan bahwa tegangan beton = 0,85 fc’terdistribusi merata pada daerah tekan ekivalen yang dibatasi oleh tepi tertekan terluar dari penampang dan suatu garis yang sejajar dengan sumbu netral sejarak a = β1cdari tepi tertekan terluar tersebut.
l  Jarak cdari tepi dengan regangan tekan maksimum ke sumbu netral harus diukur dalam arah tegak lurus sumbu tersebut.
l  Faktor β1harus diambil sebesar:
l  β1= 0,85 untuk fc’< 30 MPa
l  β1= 0,85 – 0,008 (fc’– 30 ) untuk fc’ >30 MPa
l  tetapi β1pada persamaan 5.1-2 tidak boleh diambil kurang dari 0,65.
l  5.1.1.2 Faktor reduksi kekuatan
l  Faktor reduksi kekuatan diambil sesuai dengan pasal 4.5.2.
l  5.1.1.3 Kekuatan rencana dalam lentur
l  Perencanaan kekuatan pada penampang terhadap momen lentur harus berdasarkan kekuatan nominal yang dikalikan dengan suatu faktor reduksi kekuatan Φsesuai dengan pasal 4.5.2
l  5.1.1.4 Kekuatan minimum
l  Kekuatan nominal dalam lentur pada penampang kritis beton harus diambil tidak lebih kecil dari 1,2 Mcr(momen retak), yang dipenuhi oleh suatu persyaratan tulangan tarik minimum sebagaimana disampaikan dalam pasal 5.1.1.5.
l  5.1.1.5  Syarat tulangan minimum
l  Pada setiap penampang dari suatu komponen struktur lentur, bila berdasarkan analisis diperlukan tulangan tarik, maka luas Asyang ada tidak boleh kurang dari:
l  Dan tidak lebih kecil dari:
l  Pada balok T sederhana dengan bagian sayap tertarik, As mintidak boleh kurang dari nilai terkecil di antara :
l  Dan
l  dengan pengertian :
l  bf        = adalah lebar bagian sayap penampang.
l  Sebagai alternatif, untuk komponen struktur yang besar dan masif, luas tulangan yang diperlukan pada setiap penampang, positif atau negatif, paling sedikit harus sepertiga lebih besar dari yang diperlukan berdasarkan analisis.
l  Untuk pelat lantai satu arah di atas dua perletakan atau menerus, lebar pelat yang menahan momen lentur akibat beban terpusat dapat ditentukan sesuai dengan :
l  Bila beban tidak dekat dengan sisi yang tidak ditumpu:
l  dengan pengertian :
l  a*       = jarak tegak lurus dari tumpuan terdekat ke penampang yang diperhitungkan.
l  ln        = bentang bersih dari pelat.
l  Bila beban dekat dengan sisi yang tidak ditumpu, lebar pelat tidak boleh lebih besar dari harga terkecil berikut ini:
l  1) harga sama dengan persamaan 5.5-1; atau
l  2) setengah dari harga di atas ditambah jarak dari titik pusat beban ke sisi yang tidak ditumpu.
l  Penulangan
l  Syarat tulangan maksimum
l  Untuk komponen struktur lentur, dan untuk komponen struktur yang dibebani kombinasi lentur dan aksial tekan dimana kuat tekan rencana ρPnkurang dari nilai yang terkecil antara 0,1fc’Agdan ρPb, maka rasio tulangan ρtidak boleh melampaui 0,75 dari rasio ρbyang menghasilkan kondisi regangan batas berimbang untuk penampang.
l  Untuk komponen struktur beton dengan tulangan tekan, bagian ρbuntuk tulangan tekan tidak perlu direduksi dengan faktor 0,75.
l  Jarak tulangan
l  Jarak tulangan harus cukup memadai untuk penempatan penggetar dan me-mungkinkan ukuran terbesar dari agregat kasar dapat bergerak saat digetarkan. Jarak bersih minimum antara tulangan sejajar, seikat tulangan dan sejenisnya tidak boleh kurang dari:
l  a) 1,5 kali ukuran nominal maksimum agregat; atau
l  b) 1,5 kali diameter tulangan; atau
l  c) 40 mm
l  Jarak bersih antara tulangan yang sejajar dalam lapisan tidak boleh kurang dari 1,5 kali diameter tulangan atau 1,5 kali diameter seikat tulangan.
l  Detail tulangan lentur
l  a) Penyebaran
l  Tulangan tarik harus disebarkan dengan merata pada daerah tegangan tarik beton maksimum, termasuk bagian sayap balok T, balok L dan balok I pada tumpuan.
l  b) Pengangkuran – umum
l  Bagian ujung dan pengangkuran dari tulangan lentur harus didasarkan pada momen lentur hipotetis yang dibentuk oleh pemindahan secara merata dari momen lentur positif dan negatif, sejarak hpada balok terhadap tiap sisi potongan momen maksimum yang relevan.
l  Tidak kurang dari sepertiga tulangan tarik akibat momen negatif total yang diperlukan pada tumpuan harus diperpanjang sejarak hmelewati titik balik lentur.
l  c) Pengangkuran dari tulangan positif harus memenuhi :
l  Pada perletakan sederhana, tulangan angkur harus dapat menyalurkan gaya tarik sebesar 1,5 Vupada bagian muka perletakan.
l  1) Bila tulangan tarik diperlukan pada tengah bentang, tidak boleh kurang dari setengahnya harus diperpanjang sejarak 12 dbmelalui muka perletakan, atau sepertiganya harus diperpanjang 8 dbditambah h/2 melalui muka perletakan.
l  2) Pada balok menerus atau terkekang secara lentur, tidak kurang dari seperempat dari tulangan positif total yang diperlukan di tengah bentang harus diperpanjang/ diteruskan melalui permukaan dekat perletakan.
l  d) Tulangan lentur tidak boleh dihentikan di daerah tarik kecuali bila salah satu ketentuan berikut dipenuhi:
l  1) untuk batang D36 dan yang lebih kecil, dimana tulangan menerusnya
l  memberikan luas dua kali dari luas tulangan lentur yang diperlukan pada titik pemutusan tulangan dan geser terfaktornya tidak melampaui tiga perempat dari kuat geser rencana, ΦVn..
l  2) gaya geser terfaktor pada titik pemutusan tulangan tidak melebihi dua pertiga dari kuat geser rencana ΦVn..
l  3) pada setiap pemutusan batang tulangan atau kawat, disediakan suatu luas sengkang tambahan disamping sengkang yang diperlukan untuk menahan geser dan puntir, sepanjang tiga perempat tinggi efektif komponen struktur diukur dari titik penghentian tulangan. Luas sengkang tambahan Avtidak boleh kurang dari.0,4bws/fy. Spasi s tidak boleh lebih dari d/8ρb, dimana ρbadalah rasio dari luas tulangan yang diputus terhadap luas tulangan tarik total pada penampang tersebut.
l  Syarat-syarat tulangan geser
l  a) Apabila 0,5φ Vc < Vu < φ Vc, harus dipasang tulangan minimum sesuai pasal 5.2.7.
l  b) Tulangan geser minimum ini dapat tidak dipasang untuk balok di mana kebutuhan kekuatan geser terfaktor Vu< 0,5φ Vc, atau bila Vu< φ Vcdan tinggi total balok tidak melampaui nilai terbesar dari 250 mm, 2,5 kali tebal sayap atau setengah lebar bagian badan.
l  c) Apabila Vu> φ Vc, tulangan geser harus dipasang sesuai dengan perencanaan tulangan geser pada pasal 5.2.6.


Subscribe to receive free email updates:

0 Response to "Materi Konstruksi Jalan dan Jembatan 2"

Post a comment